İstanbul’da nüfusun artmasıyla hız kazanan raylı sistemler, ulaşım problemlerini tamamen çözmeye yetmese de rahatlatma açısından oldukça büyük bir role sahip. Raylı sistemin bugünü ve geleceğini oldukça iyi biliyoruz. Peki ya dünü?

Romanlarda, hikayelerde, tarih bu tozlu tanıklarında İstanbul’un tramvayla tanışma hikayesine, tramvayda yaşananlara hep örnekler verilir. İstanbul Ticaret Odası, araştırmalarını Prof. Dr. Vahdettin Engin’in bizzat yapıp kaleme aldığı “İstanbul’un Atlı ve Elektrikli Tramvayları” adlı dökümanda İstanbul’un bu efsane simgesini her yönüyle ortaya koyuyor.

Her şey bir at ile başlıyor. Atlı tramvay yapılması konusunda, ilk teşebbüslerden biri, 1864 yılında yapıldı. Bu tarihte Huchiadson adlı bir İngiliz, İstanbul ve banliyölerinde tramvay hattı kurmak ve işletmek için imtiyaz talep etti. Huchiadson’un İstanbul, Galata ve Beşiktaş’ta tramvay inşa etme teklifi kabul edildi ve kendisiyle bir sözleşme hazırlandı. Buna göre Eminönü’nden başlayacak bir tramvay hattı Divanyolu üzerinden Beyazıt ve Aksaray’a ulaşacak; Aksaray’dan bir hat Topkapı’ya, diğer hat ise Yedikule’ye gidecekti. Yine Eminönü’nden başlayacak başka bir hat Eyüp’e uzanacaktı. Son olarak da Galata-Beşiktaş-Ortaköy-Arnavutköy arasında bir tramvay hattı yapılması düşüncesi gündeme geldi. Sözleşme dahil her şey planlandı sözü edilen tramvay hatlarının yapımı gerçekleşmedi.

İstanbul’da tramvay… Tüyler ürpeten bir heyecan oluşturan bu düşünce, dönemin girişimcilerinin hemen hepsinin aklına yerleşmiş, teklif sayısı günden güne artmıştır.  Nitekim bir teşebbüs de Meclis-i Maabir üyesi Rüstem Bey’den geldi. Rüstem Bey 14 Nisan 1868 tarihli yazısında tramvay tabir olunan yolların inşasına dair kendi buluşu, tek raylı bir sistemden bahsetti. Rüstem Bey’e bu imtiyaz verildiyse de tek raylı olarak öngörülen bu da sistem uygulanmadı. Bir diğer teklif, 1869 yılında Mösyö Dion’dan geldi. Dion, Galata ve Pangaltı arasında –Perşembe Pazarı ve Tarlabaşı’ndan geçmek üzere tramvay inşası için kendisine 40 yıl süreyle imtiyaz verilmesi teklifini sundu. Ama bu da kabul edilmedi, sebebi de bu semtlerde istimlak yapılmasının zorluğu. Benzer şekilde Mösyö Mott isimli Amerikalı bir generalin Beyoğlu-Büyükdere arasında tramvay inşa etme teşebbüsü de sonuçsuz kaldı. Mutlu son… Konstantin Karapano’ya verilen imtiyaz neticesinde İstanbul’da tramvay inşaatı gerçekleşti. Karapano bu konudaki teklifini 1869 Ağustos’unda Bab-ı Ali’ye iletti. Galata’dan Ortaköy’e, Eminönü’nden Aksaray’a ve ayrıca Aksaray’dan da Topkapı ve Yedikule’ye doğru atlı tramvay işletilmesini öngören teklif akıllara yattı ve  20 Ağustos 1869 tarihinde Karapano’ya imtiyaz verildi. Anlaşmaya göre yol düzenleme masrafları hükümete ait ve haritaların tesliminden itibaren altı ay içinde yolların hazır hale getirilmesi gerekiyordu. Yine anlaşmaya göre birinci ve ikinci hatlar olan Azapkapı-Ortaköy ve Eminönü-Aksaray imtiyaz tarihinden itibaren iki sene, üçüncü ve dördüncü hatlar olan Aksaray-Yedikule ve Aksaray-Topkapı da dört sene zarfında tamamlanacaktı. Bu dört hattın toplam masrafı 5 milyon 800 kuruş tutarındaydı. Hükümet bu miktarı biraz azaltabilmek için birinci ve ikinci hatlar açılmasının ardından, üçüncü ve dördüncü çalışmasına geçilmesi kararı aldı. Çünkü aksi halde dört hattın aynı anda genişletilmesi çok fazla emek ve para gerektirecekti. Ancak, hatların hepsini birden ikmal etmek istenmesi beyanında bulunulmuş ve yolların bir an önce teslimini istenmiş olması, Osmanlı’ya 5 milyon 800 bin kuruş tutarında bir masraf yaptırtmış, gerekli düzenlemeleri tamamlayıp şirkete teslim ettirmiştir.

Atlı tramvayın özelliklerini anlatmaya atlardan başlayalım. Yurtdışından, bilhassa Macaristan ve Avusturya’dan getirilen atlar katana tipindeydi. Tramvaylara koşulan at sayısı çalıştırdıkları hattın düz yahut yokuşlu olmasına göre ikiyle dört arasında değişiyor, lakin bazı zamanlarda bu da kâfi olmadığında şehrin inişli çıkışlı bölgelerinde, yokuş başlarında yapılan küçük ahırlardan takviye at alınırdı. Tramvay burada kısa bir mola verir ve yokuşun meyline göre tek veya çift at ilave olarak koşulduktan sonra yokuşu çıkmaya devam ederdi. Şirketin ilk kuruluş yıllarında özenle bakılan bu atlar, daha sonraları çok çalıştırıldığından kısa zamanda yıpranmaya ve iş göremez hale gelmeye başladı. Bu durum giderek mizah konusu oldu ve öyle de devam etti.

Ve bir İstanbul klasiği, trafik kazası. Yani at kazası. Atlı tramvayın ilk ölümlü kazası, işlemeye başlamasından bir ay bile geçmeden 26 Ağustos 1871 tarihinde meydana geldi. Karaköy durağı yakınlarındaki kazada Simeon isimli bir Hırvat, aracın daha doğrusu atların altında kalarak hayatını kaybetti. Tanıklarının anlatmasına göre, yan yoldan gelerek tramvay hattını geçmek isteyen adam, yaklaşan tramvayı gördü ama aniden rayları geçmeye çalışınca atların ayakları altında kalarak öldü. Bu ilk kazanın sonrasında diğer kazalar da birbirini kovaladı. Atlar parkuru terk edip yerine elektrikli tramvayların gelmesinin ardından, halk bu sürece alışıncaya kadar sık sık kaza meydana geldi.

Kaynak: Gazete Metro